Автор: Агія Загребельська, співзасновниця “Ліги антитрасту”, держуповноважена АМКУ у 2015-2019 рр.

Автор: Галина Верцімаха, керівник напрямку адвокатування комунікаційної платформи «Ліга антитрасту»

Вперше за останні п’ять років Антимонопольний комітет наважився оштрафувати Укрзалізницю. Це не означає, що до цього остання не вчиняла порушення, скоріш Комітет був до неї лояльним в силу різних причин.

Штраф у розмірі 18,28 млн грн. було накладено на державну компанію 6 серпня за зловживання монопольним становищем. Укрзалізниця стягувала економічно необґрунтовану плату за послуги малодіяльних станцій, що ущемляло інтереси споживачів залізниці. Текст рішення поки не опубліковано, отже повні та наближені до логіки АМКУ висновки поки робити ризиковано. Але дещо вже можна впевнено констатувати:

 

  1. Антимонопольний комітет дав чітко зрозуміти державному монополісту, що епоха рекомендацій, пропозицій та прохань не порушувати законодавство завершується. Та відомство спроможне спілкуватись з компанією вже мовою «санкцій». Якщо така тенденція збережеться, то Укрзалізниця може в подальшому більш серйозно сприймати претензії з боку конкурентного відомства до її діяльності та буде обережнішою з вчиненням дій, що можуть містити ознаки порушення антимонопольного законодавства.

 

  1. Проблематика малодіяльних станцій, яка до сьогодні «жила» тільки в журналістських розслідуваннях, прес-релізах, публічних заявах чиновників і політиків та скаргах від органів місцевого самоврядування, аграріїв та інших споживачів послуг таких станцій, нарешті набула офіційної та загрозливої для Укрзалізниці форми. Якщо накладений штраф «втримається» в суді, оскільки очікуємо, що державна компанія піде його оскаржувати, то 18,28 млн. грн. можуть перетворитись в збитки в рамках кримінального провадження проти посадових осіб державного підприємства. Крім цього, бізнес, що зазнав шкоди внаслідок зловживання УЗ монопольним становищем, може звернутись до суду з позовами про її відшкодування у подвійному розмірі.

 

  1. Антимонопольний комітет став впливовим стейкхолдером в проблематиці малодіяльних станцій. Адже окрім штрафу Укрзалізниця тепер повинна ще й виконати зобов’язальну частину рішення Комітету та припинити порушення. Які дії/рішення Укрзалізниці Комітет буде вважати припиненням порушення поки невідомо. Але тепер будь-які заходи, що УЗ буде вживати по відношенню до малодіяльних станцій, мають проговорюватись в стінах Комітету та проходити тестування на предмет відповідності антимонопольному законодавству. З інформації з відкритих джерел, на сьогодні існують різні варіанти подолання виклику так званої надлишкової залізничної інфраструктури, кожен з яких має свої плюси та мінуси: закриття малодіяльних станцій, приватизація малодіяльних станцій, здача в оренду малодіяльних станцій через конкурси на Прозорро, розподіл витрат на їх утримання між УЗ та місцевими бюджетами, надання дотацій на утримання таких станцій з державного бюджету тощо. Відтепер відповідь на це питання УЗ та Мінінфраструктури будуть шукати вже разом з АМКУ, та поява у цих відносинах відомства, основною метою діяльності якого є захист конкуренції, має додати виваженості процесу.

 

Після публікації на сайті АМКУ повного тексту рішення, ми обов’язково оприлюднимо власний його аналіз, прогнози та пропозиції для ключових гравців у цьому процесі.

Довідково

Що таке малодіяльні станції

У грудні 2018 року Укрзалізниця за власною методикою оцінки провела рейтинг-аналіз діяльності вантажних станцій, за яким визначає малодіяльні станції.

До малодіяльних товариство відносить станції, обсяг навантаження та вивантаження на яких складає 2,34 вагона на добу або 854 на рік. До уваги береться виключно показник обсягу вантажопотоку, незалежно від причин, що впливають на його зміну.

Тобто до малодіяльних відносять залізничні станції з незначним обсягом роботи. Такі станції Укрзалізниця вважає для себе збитковими. При тому, що витрати на утримання малодіяльних вантажних станцій становлять 450-480 млн грн. на рік при річному доході від вантажних перевезень у 67,52 млрд грн.

Все ж, за підсумком оцінки у другому півріччі 2018 року до переліку потрапила 301 малодіяльна станція з 998 існуючих. У 2019 року Укрзалізниця виключила з цього переліку 53 станції, а за попередніми розрахунками у 2020 році буде виключено ще 77 станцій.

Однак часто вантажні станції визнаються малодіяльними виключно через відсутність ресурсів у самої Укрзалізниці, зокрема, локомотивів, вагонів, тощо, у зв’язку з чим вона не може подавати вагони на вантажні станції згідно із заявками вантажовідправників. Тому свою увагу товариство зосередило передусім на відвантаженні тільки з великих станцій.

У підсумку, під загрозою існування опинились понад 300 лінійних елеваторів по всій території України через складнощі з доступом до залізничної інфраструктури, працівники яких можуть втратити роботу. Результатом знищення елеваторів, які часто розташовані у сільській місцевості і є єдиним роботодавцем та основним донором бюджету населеного пункту,  може бути зникнення деяких малих населених пунктів з карти України.

В чому проблема з малодіяльними станціями

Метою визначення Укрзалізницею переліку малодіяльних станцій є позбавлення нерентабельних активів.

Таке обґрунтування не може бути сприйнято як достатнє та об’єктивне в силу того, що залізничний транспорт є провідною галуззю у всьому дорожньо-транспортному комплексі країни та забезпечує майже 82% вантажних перевезень, що здійснюються всіма видами транспорту та загалом є соціально значущою структурою.

Сотні компаній, бізнес яких залежить від залізничних перевезень і їх працівники, які в переважній більшості є мешканцями населених пунктів в районах вантажних станцій, у разі закриття таких станцій, будуть змушені припинити свою діяльність. Адже заміна залізничних вантажних перевезень на, наприклад, автомобільні, не завжди є рентабельною та може призвести до підвищення вартості товару і зниження конкурентоспроможності компанії на ринку.

Та й використання автомобільних доріг для активних вантажних перевезень призводить до псування дорожнього полотна, що потім потребує значних витрат коштів для ремонту. І декілька сотень мільйонів гривень, які за власними підрахунками втрачає Укрзалізниця від малодіяльних станцій, не співрозмірні з мільярдами, необхідними для відновлення автомобільних доріг.

На сьогодні проблему нестачі власних коштів для технічного переоснащення та модернізації об’єктів залізничної інфраструктури, товариство намагається вирішувати шляхом залучення коштів з інших джерел, наприклад з місцевих бюджетів або за рахунок підприємств, що обслуговуються на так званих нерентабельних для товариства  станціях.

За що АМКУ оштрафував Укрзалізницю

Після визнання окремих станцій малодіяльними, Укрзалізниця самостійно, без узгодження з Міністерством інфраструктури та відсутності такої потреби у вантажовласників, а також без визначення методів погодження тарифу, ввела додаткову плату за подачу-забирання вагонів на такі вантажні станції в розмірі 204,46 грн з ПДВ за 1 вагон/1 кілометр.

З компаніями товариство укладало додаткову угоду до договорів і впровадило нову послугу «Подача й забирання вагонів та контейнерів для навантаження або вивантаження на малодіяльні станції, для виконання комерційних операцій, а також роботи пов’язані з прийманням, видачею, навантаженням і вивантаженням».

Підписання додаткової угоди було умовою надання товариством послуг перевезень вантажів з/на малодіяльні вантажні станції.

Фактично, використовуючи своє монопольне становище  на ринку перевезення вантажів залізничним транспортом у межах території України, Укрзалізниця визначила додаткові умови надання послуг, які не є економічно обґрунтованими і відмова від прийняття яких може повністю зупинити роботу компаній.

Дії АТ «Укрзалізниця», що полягають у визначенні малодіяльних вантажних станцій і запровадженні послуги та встановленні її вартості визнані Антимонопольним комітетом зловживанням монопольним становищем.

На товариство накладено штраф 18 282 400 гривень та зобов’язано припинити порушення.

Агія Загребельська, Галина Верцімаха

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here